▲‘뉴라이트 바른정책포럼’은 5일 한나라당 이명박 대선후보의 '한반도 대운하' 정책구상에 대한 공약검증 대토론회를 개최했다.ⓒ 프리존뉴스

한나라당 이명박 대선후보의 ‘한반도 대운하’ 정책구상과 관련해 본격적인 공론의 장이 열렸다.

대선을 70여일 남겨두고 많은 시민단체들이 본격적으로 나서 각 정당의 대선후보 주요공약을 검토하겠다고 벼르고 나선 가운데, ‘뉴라이트 바른정책포럼’은 5일 그 첫 번째 대상으로 가장 높은 여론지지율을 얻고 있는 이 후보의 ‘한반도 대운하’ 구상에 대한 심층 토론회를 벌였다.

운하 구상은 당내에서도 찬반 논란이 팽팽한 부분.

그간 대선 경선과정에서 이를 둘러싸고 박근혜 전 대표 측과 갑론을박이 벌어지긴 했으나 사회 각 분야의 전문가들이 나서 장시간 종합적이고 심층적인 논쟁을 벌인 것은 이번이 처음이다.

총 14명의 패널들이 참석, 약 4시간 반에 걸친 장시간의 격렬한 대립이 오간 가운데 운하에 대해 내려진 결론은 ‘현재로선 누구도 그 효과를 파악하기가 매우 어렵다는 것’.

운하 구상의 규모가 워낙에 방대하고 다른 국가들과 비교해 볼 때도 여러 환경적 차이가 있는데다 수많은 사람들의 다양한 이해관계가 얽혀 지금으로서는 ‘쉽게 결론을 내릴 수 없다’는 것이다.

그러면서 이번 토론회가 오히려 한나라당에 적지 않은 도움이 됐다는 시각도 제기됐다.

그간 운하에 대한 ‘홍보부족’을 지적받아 왔던 한나라당으로서는 이번 첫 번째 공론의 장을 통해 여론의 이목을 집중, 다시금 운하구상을 화제의 한 가운데 놓는데 성공했다는 것이다.

또 주요당직자들이 토론회에 참석, 각계각층의 다양한 의견을 경청하면서 이 후보의 주요대선공약으로 내놓기 전 최종적인 손질을 거듭하고 있는데도 도움이 됐다는 후문이다.

▲ 안병옥 환경운동연합 사무총장은 5일 ‘뉴라이트 바른정책포럼’이 주최한 한나라당 이명박 대선후보의 '한반도 대운하' 정책구상 검증 대토론회에서 운하에 대한 신랄한 비판을 가했다.ⓒ 프리존뉴스

“경부운하는 대한민국 파산 프로젝트”

토론회는 주로 운하의 경제성과 환경파괴 여부에 대해 초점이 맞춰진 가운데, 먼저 ‘운하 반대론자’들은 ▲운하가 21세기 운송수단으로서 경쟁력이 없다는 것과 ▲콘크리트 준설, 선박사고 등으로 환경에 악영향을 준다는 점 ▲사업비 대비 낮은 편익비용 등의 문제점을 주로 지적했다.

경부운하를 ‘대한민국 파산 프로젝트’로 규정한 환경운동연합 안병옥 사무총장은 “20세기 이후는 도로의 시대인만큼 운하는 지난 18세기 이후 내리막길 가속화에 있다”면서 “운하의 수송분담 비율도 도로가 45%, 연안해운이 39%인데 반해 운하는 3%에 불과하다”고 주장했다.

안 사무총장은 서울과 부산간 바지선 ‘운행시간이 길다’는 점을 들어 운하의 경제성이 떨어진다고 지적하는 한편 환경적인 부분과 관련해서도 “운하가 콘크리트 시설과 준설, 대기오염물질, 폐오일, 선박사고 등으로 환경에 악영향을 준다”고 지적했다.

지역및도시계획 전공 단국대 조명래 교수는 부실한 운하의 편익비용 구조를 지적했다.

조 교수는 “운하 경제성이 대단히 취약하다”며 “총사업비만 하더라도 16조원이 들 것으로 주장하지만 여기에 빠져있는 유지관리·홍수피해·생태계파괴 비용 등을 계산하면 사업비는 20조원을 훨씬 넘어서게 된다”고 주장했다.

그는 “반면 경제성 있는 골재 부족으로 예상수익금의 반감이 예상되는 한편 경쟁력이 떨어지는 운하수송의 수요부족으로 수익금 감소, 독일운하 사례에서 드러나듯 실질적인 고용창출의 부족 등으로 편익은 실제 크게 감소할 것으로 예견된다”고 밝혔다.

“사실 왜곡하려고 작정한 사람, 설명도 안돼”

‘운하 찬성론자’들은 이 같은 주장에 대해 ▲운하는 21세기 친환경적인 운송수단으로 새롭게 각광받고 있다는 점과 ▲도로와 철도로 자연이 훼손되는 것보다 경부운하가 훨씬 친환경적이라는 주장을 제기했다.

한나라당 대선준비단의 추부길 전략자문위원은 “수송기술의 발달로 운하는 18~19세기 보다 훨씬 안전하고 신속한 운송수단으로 새롭게 태어나고 있다”며 “운하가 도로에 비해 운송시간은 길지만 이를 상쇄하고도 남을 여러 이점들이 있다”고 주장했다.

추 위원은 ‘운하가 고속도로에 비해 유지 관리비가 훨씬 적게 들어간다’고 주장하면서 “지난 2000년도에 한국 고속도로 km당 연간유지보수비는 1억8천9백만원이지만 7천3백km에 이르는 독일운하의 경우, 유지보수비는 연간 km당 1천360만원”이라고 강조했다.

추 위원은 또 안 사무총장이 지난 2005년도 12월에 발표된 2020년까지의 국토종합계획을 들어 서울-부산 구간은 이미 도로와 철도가 선점했다고 주장한데 대해 “한나라당이 집권해 운하 계획이 확정되면 취소되어야 할 노선들이 수두룩하다”며 “도로·철도로 백두대간을 훼손하고 국토를 동강내는 것보다 한강과 낙동강을 이어주는 경부운하가 훨씬 더 친환경적”이라고 주장했다.

한국교원대학교 기술교육과 정동양 교수는 대운하에 대한 치열한 논란이 계속되는 점에 대해 “사람들이 선입견에 사로잡혀 운하 사업을 제대로 알지 못하고 반대하고 있다”는 주장을 펼쳤다.

정 교수는 “일반 시민들이 운하에 대해 오해를 하고 있는 경우는 설명으로 이해를 시킬 수 있지만 전문가 중에서 사실을 왜곡하려고 작정한 사람들은 설명을 해도 이해를 구하지 쉽지 않다”고 지적했다.

정 교수의 주장은 대선 경선과정에서 이 후보 측이 박 전 대표 측을 향해 토로했던 것과 맥을 같이해 눈길을 끌었다.

정 교수는 “국민이야 언제든 이 후보의 운하 사업의 의문점을 제기할 수 있지만 운하반대론자들은 ‘물류가 증가하면 대폭 줄이면 된다’(환경운동연합 측)고 주장하는 등 참으로 무책임한 발언을 일삼고 있다”고 지적했다.

그는 “수출 없이는 국가 경제 창출이 어려운 실정을 감안하면 환경운동연합 측 주장은 말도 안된다”며 “550km경부운하 중 500km는 본류 하천이며 서울과 충주는 중간에 주운보 몇 개만 건설하면 물길이 트이는 대 역사”라고 주장했다.

또 “경부운하를 통해 최소한 30~50㎡의 습지가 생긴다”며 “강의 자정력 제고와 생태 보고가 새로 조성되고 수변문화와 지역발전 등의 복합적인 목적을 포함하고 있는 만큼 번영의 새로운 시작을 열게 할 것”이라며 긍정적인 면을 부각시켰다.

그러나 안 사무총장은 이를 다시 전면반박하면서 원색적인 비난을 서슴지 않았다. 안 총장은 “경부운하는 8.3억㎡의 골재를 확보하기 위해 낙동강과 남한강 전역을 5미터 이상 파헤치는 사업으로, 고속도로 10~20개 건설공사에 맞먹는 환경파괴를 가져온다”면서 “선진국 진입을 위해서는 말 바꾸기를 일삼는 대학교수를 조심해야 한다”고 주장했다.

한편 토론을 지켜보던 이들은 쉽사리 결론을 내리지 못했다. 새만금 간척사업과 청계천 복원의 예에서 보듯 실제 사업에 착수해 보지 않는 한 아무도 그 파급효과를 섣불리 예측할 수 없다는 것이다.

계명대학교 경영대학 최만기 교수는 토론회를 지켜본 뒤 “지금까지의 논의는 논자에 따라 전제, 인용자료, 자료 해석 등이 각각 다르고 단편적인 감을 지울수 없다”며 “운하는 국토개발과 경제, 관광, 환경 및 심지어 국운에 이르기까지 광범위한 이슈가 종합적·입체적으로 복잡하게 연결된 문제이고 ‘누가 어떤 생각을 갖고 어떻게 하느냐’에 따라 결과가 달라질 수도 있다”며 신중한 입장을 보였다.

이어 명지대학교 경영정보학과 정동길 교수도 “대규모 건설사업의 환경적 영향과 그 평가에 대한 논란은 새만금 간척사업에 대한 논란에서 볼 수 있듯 그 효과를 총체적으로 파악하기가 매우 어렵고 사업에 따른 이해가 많은 사람들에게 다양하게 얽혀 있어 쉽게 결론을 내릴 수 없다”고 밝혔다.

박지윤 기자(kocolit@freezonenews.com)

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